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波音如今算是四面出击，呈进攻之势，有些“招数”甚至与被普遍认同的理念和做法相悖，但他们不管不顾，先买下来再说理念问题。
做这一切就是为了应付老对手空客，庞巴迪c系列
而随着达美这家大客户的介入，订单总数突破100恐怕要不了多久。
空客一面接单，一面称将利用飞机现有的结构冗余、系统冗余和燃料容量等条件，对a220作重大改进，计划到2020年下半年完成，届时a220100和a220300的最大起飞重量to都将增加2268kg，航程均增加830k，两型机的最大航程将分别升至6300k和6200k。
由此，
眼下的空客，似乎顺风顺水，但有个问题却是谁都不能忽视的，就是
当今，世界民机研制生产的格局正
而后者则意味着，一个实力显著增强的支线飞机商日本hi，也是arj21项目的有力竞争者；当然，还有北极熊振兴民机业的雄心与实务操作。
由此，一个世界支线的新格局已经呼之欲出了，这个新格局就是“两强三新”，两强分别是美波音与欧空客；三新就是俄、中、日。
经历上世纪90年代的市场竞争，福克，道尼尔等逐步退出了支线飞机市场，巴航工业和庞巴迪凭借喷气支线飞机展露头角，
但如今，时过境迁，巴航工业和庞巴迪的支线业务竟分别被更大的霸主波音和空客吃掉，而z国、北极熊和rb
这也跟支线飞机的市场主体也
其实不仅是
波音空客“两强”更强，基本实现全谱系，无明显短板。
而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外，中、俄的目标决不止于支线，而是要谋求更大、更全面的作为。
当下的ssj和c21两款机型，以及与z国合作研制cr929宽体客机，正奏响北极熊振兴民机制造业的新乐章。
ssj100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制生产，苏霍伊民机公司是
ssj项目启动更早，于2000年启动，2008年 5月首飞；2011年首架交付国内用户；2012年获得欧洲easa适航认证。现有75座与95座两个型号。
其配装的
虽然ssj飞机
启动于2007年的新型中短程干线客机c21150211座级马上就要实现首飞，并获得一切手续交付使用。
该机由北极熊联合航空制造集团uac旗下的伊尔库特公司制造，未来将取代本国的“图”、“雅克”和“安”系列飞机，并力争把一半以上产品推向国际市场。
再加上目前来看表现不错的arj21，未来的支线航空领域，肯定是一次大混战，为了这次大混战的到来，达美航空必须提前做好准备，这是杨橙对巴斯蒂安的要求。
聊完了正事，杨橙笑了笑缓和了下气氛，问道，“最近我听说有财经媒体对你大肆褒奖”
巴斯蒂安无奈道，“这绝对不是我花钱找人写的文章。”
杨橙大笑，“哈我知道，我觉得写的很好，达美航空这两年的
没等他接话，杨橙又道，“不过未来两年的利润肯定要下滑，你要做好心理准备。”
巴斯蒂安郑重道，“我知道boss，目前油价回暖，势必会冲击我们的财报，不过我有信心压美航一头。”
杨橙意外道，“怎么说”
“前段时间的一次业内聚会上，美航ceo帕克说了一番话，他认为美国航空业的上一轮兼并重组彻底改变了行业的竞争环境，美航再也不会陷入经营亏损的境地。
而且他乐观的表示，美航利润同比的大幅下降，完全是因为燃油价格的快速上涨以及人力成本的上升。
这固然是事实，但完全归结于油价我觉得不妥，更多的还是他们管理层的问题。
仔细研究一下他们的财报，就不难
达美航空与美联航的入增长主要来源于高端产品、企业客户以及提升票价水平，进而较大程度覆盖燃油成本的上升，相比之下，美航
按照帕克的说法，美航
但美航与全美航空的正式合并开始于2013年，晚于达美航空、美联航的合并，因此美航近年来更多的力和资源投入到整合有关工作中，而
因此，美航缺乏像达美和美联航那般高效的渠道，无法有效的将高端产品推荐给旅客。
目前，美航和全美的整合工作已经进入到最后阶段，其it系统的合并已经完成，所有航空器、飞行员及空乘已经整合到了统一的调度平台，完成了对旗下迈阿密、达拉斯和芝加哥三个基地的融资工作。
随着整合工作的完成，美航将加大对于数字化转型的投资，这将大大改善高端产品的销售，进而提升辅营入水平。
管美航目前的辅营入并没有取得显著增长，但从其局部的产品分销来看，其高端产品也有巨大需求，这也是此后美航利润提升的主要策略之一。”
杨橙听完后点了点头，“说的没错，美航的资源整合效率太低，耽误了
巴斯蒂安也说，“这是对的，与整体营上的差异对应的是，美航、达美航空、美联航
入结构上，我们三大航空公司均以客运入为主，国内市场占总体入的绝大部分，第二大市场为大西洋地区，三大航中，美航的拉丁美洲入占整体入的比例最高。
但如今，阿根廷经济形势严峻、巴西zz存